As
Naus de Vasco da Gama
A Armada de Vasco da Gama deverá ter sido formada pelos primeiros navios construídos expressamente a partir da experiência científica e prática de mais de meio Século de navegações atlânticas. O Plano da “São Gabriel” e da “São Rafael” foi riscado segundo as indicações de Bartolomeu Dias e João Infante e a construção processou-se no Lugar da Telha, próximo de Alhos Vedros e não na Ribeira das Naus como escreveram alguns historiadores. Deslocavam respectivamente 120 e 100 tonéis e foram acompanhadas pela Caravela Redonda (ou Nau) “São Miguel”, impropriamente denominada Bérrio, nome do seu proprietário, e por uma Nau de carga de 200 tonéis comprada a Aires Correia de Lisboa para o transporte de mantimentos. Na altura, utilizava-se como unidade de medida volumétrica o tonel de 7 palmos de altura e 5 no maior diâmetro, pelo que a tonelagem se referia à quantidade de tonéis transportados no porão. Segundo Brás de Oliveira, “junta-se 1/5 à tonelagem então indicada e obtém-se a correspondência actual”. Para o mesmo autor, a “São Gabriel”, media, de comprimento 19 m desde a ré à vante, contando os lançamentos da roda e cadaste na altura da coberta e 6 m de boca na casa-mestra, a qual andaria pelos 1,5 m para vante do meio da quilha. Por sua vez, o comandante Baldaque da Silva está de acordo com Brás de Oliveira no comprimento, mas diz que a boca na sua maior largura media mais 2,5 m, ou seja, 8,5 m e o pontal a meio da quilha tinha igualmente mais 2 m que nos cálculos de Brás de Oliveira. A, “São Gabriel” seria pois muito mais bojuda, mais mercante; lenta para os nossos tempos, mas rápida para a época.
Provavelmente nenhum veleiro ultrapassaria a “São Gabriel” durante dois Séculos; pelo menos até ao aparecimento das fragatas de 1750 ou pouco antes. O pano de treu (linho) usado nos tempos do Rei Dom Manuel I, anterior à lona, não permitia a confecção de velas redondas ou quadrangulares com mais de 500 metros quadrados e latinas com mais de 300. Nesse aspecto, a “São Gabriel” estava muito aquém das naus que lhe sucederam na rota da Índia; a sua vela maior deveria ter uma área de uns 182 m2. As naus de Vasco da Gama andavam mal de bolina cerrada. A verdade é que as Caravelas latinas da época também não navegavam muito bem à bolina, isto é, com ventos contrários, apesar de serem melhores neste aspecto que os navios ditos redondos. A vela quadrada permitiu mais tarde bolinar com a técnica de rodar as velas do mesmo mastro em ângulos diferentes, daí a sua presença em todos os grandes veleiros até aos dias de hoje nos navios-escola. Em 1497, as naus eram ainda navios das descobertas; não dispunham de um roteiro preciso nem de uma meteorologia empírica sobre ventos, correntes e estações austrais. Daí serem equipadas com o máximo de abastecimentos e acessórios possíveis. Só andainas de pano eram três, além de âncoras e amarras para substituir as que se perdessem e tantas bombardas, pólvora e pelouros como nenhum navio recebera ainda. Segundo Chaunu, a Armada de Vasco da Gama levava víveres para três anos e seis meses, ou seja, 2.600 kg por homem. A ração diária compreendia aproximadamente libra e meia de biscoitos por dia, meia libra de carne ou peixe salgado, algum arroz ou legumes secos, um litro de água doce e ¾ de vinho, tudo muito bem registado pelo escrivão da Nau. Posteriormente estabeleceu-se como norma, geral, uns 600 a 700 kg de mantimentos por homem na Carreira da Índia. Apesar dos cuidadosos preparativos, dos 148 tripulantes da Armada de Vasco da Gama só regressaram 55 homens.
Todavia, a venda da carga na Casa da Guiné e da Índia cobriu 60 vezes as despesas feitas. A introdução do canhão a bordo era muito recente quando Gama partiu para o Índico. A “São Gabriel” e a “São Rafael” dispunham cada uma dez peças de artilharia de bronze por bordo, sendo 4 canhões na tolda, 3 bombardas na alcáçova e 3 sob o castelo da proa. Estas bombardas ou canhões de grosso calibre foram verdadeiramente a origem do poder português nos mares asiáticos. Então, os portugueses inventaram as portinholas de artilharia no costado e a própria disposição e amarração das peças. O cartucho de pólvora foi uma ideia de Vicente Sodré, tio de Afonso de Albuquerque, que para aumentar a cadência da artilharia resolveu ensacar previamente a pólvora para ser colocada logo que a alma do canhão tivesse sido arrefecida e limpa de restos de pólvora com escovilhões adequados, em vez de a lançar a granel como se fazia então.
A Grande Nau da Carreira da Índia
Nos grandes navios de quatro mastros que em 1514 navegavam regularmente para a Índia surgiram pois muitas inovações técnicas. Por volta de 1500, os portugueses inventaram os turcos de ferro para manobra das âncoras. A partir de 1520 as popas passaram de redondas a quadradas, permitindo abrir portinholas para os guarda-lemes. Três anos depois surgiram as naus de costado liso a substituir o tradicional trincado, menos resistente. Os portugueses utilizaram pela primeira vez os pregos de ferro no fabrico das caravelas e naus e daí a possibilidade de fazerem costados lisos. O tamanho das naus não parou de aumentar; dos 120 tonéis do “São Gabriel” chegou-se à nau de mais de 2 mil toneladas e 110 peças, já no fim do Século XVIII. As últimas naus do tempo do Rei Dom Manuel I deslocavam 400 toneladas e atingiram as 900 toneladas durante o Reinado de Dom João III.
Todavia, a ineficácia das naus excessivamente grandes era reconhecida, pelo que o Regimento de 1570, determinado pelo Rei Dom Sebastião, proibia naus da carreira da Índia com mais de 400 toneladas. Para iludir o regimento elevava-se os castelos da popa e da proa. A nau típica da Carreira e das armadas de Albuquerque era em geral de 400 toneladas. Antes do aparecimento dessa maravilha bélico-naval que foi o galeão português, as naus acompanhadas de algumas caravelas fundaram o primeiro império europeu na Ásia. A guarnição tradicional de uma nau de 400 toneladas oscilava entre as 120 e as 168 almas, contando-se obrigatoriamente um capitão, um escrivão, dois pilotos, mestre de manobra das velas, contramestre, guardião, capelão, carpinteiro, calafate, tanoeiro, barbeiro que servia de cirurgião, meirinho, cozinheiro, despenseiro e vários soldados e bombardeiros, além de marinheiros e grumetes. A Nau de 550 a 800 tonéis é típica dos Séculos XVI e XVII. Tal como as suas antecessoras apresentava três cobertas, pelo menos. Na primeira jogava a artilharia; à ré localizava-se a tolda do capitão e os camarotes com janelas e, por vezes, varandins. Na segunda coberta ficavam os lugares (mais tardes denominados beliches) da tripulação; na terceira estavam os paióis da pimenta e à, popa os das drogas (escreveu Oliveira Martins em “Portugal nos Mares”). À popa e à proa erguiam-se castelos artilhados com peças de menor calibre fundamentalmente antipessoal como os “berços” e os “falcões” com a particularidade de serem carregadas pela culatra, utilizando uma câmara móvel que lhe conferia um excelente ritmo de fogo acompanhado pela produção de muito fumo, pelo que estavam instaladas no exterior em especial nas balaustradas dos encastelamentos numa espécie de forquilha que permitia uma grande maneabilidade e arco de fogo, disparando pelouros de pedra, revestidos ou não de chumbo ou de ferro.
De algum modo foram os antecessores de todas as armas modernas de fogo. Acrescente-se que os grandes canhões ou reparos das cobertas não permitiam fazer pontaria; a manobra do próprio navio é que servia para apontar reparos de duas rodas grandes cujo recuo era sustido por um forte sistema de cabos. A batalha era sempre travada com os navios em paralelo a dispararem uns contra os outros a distâncias um pouco superiores a 100 metros. A vantagem dos portugueses no primeiro Século do Império relativamente aos navios de todos os outros países e nos seguintes relativamente às armadas de Omã, Cambraia, etc. consistia na excelência da construção. Os portugueses foram os primeiros a utilizarem pregos para pregarem o tabuado do casco, enquanto o Norte da Europa utilizava cavilhas de madeira em tábua sobrepostas. Também a calafetagem portuguesa era de grande qualidade; as naus da Flandres usam uma só estopa e mal conseguiam chegar a Lisboa sem terem de ser carenadas e calafetadas de novo, enquanto as portugueses aguentavam bem os mais de seis meses de viagem até Cochim ou Goa, pois os portugueses e espanhóis foram os primeiros a utilizar chumbo nas costuras das naus e aplicavam, além da estopa, a pasta “galagala” constituída por cal virgem, estopa amassadas com azeite o que dava um betume que revestia o interior do forrado de duas tábuas.
Uma espécie do pladur dos nossos dias. Além disso, os mestres portugueses cobriam o costado de breu ou alcatrão. Para o obter queimavam-se pinheiros em fornos semelhantes aos da cal, deixando-se escorrer a resina para um depósito colocado no fundo do forno, um fosso onde era carbonizada a madeira. Ao resíduo pastoso obtido chamavam alcatrão que depois costumava ser cozido com vinagre coalhado que adquiria o nome de breu. As opiniões variavam entre o que era melhor, o alcatrão ou o breu, mas eram estas pastas impermeabilizadoras que davam a tonalidade negra às naus lusitanas. Claro, o melhor breu provinha da Alemanha ou do norte de Espanha, sendo o da Biscaia. Os pinheiros alemães davam a melhor resina para o efeito, mas os alemães quase não faziam naus. Segundo a historiadora Leonor Freire Costa, entre 1498 e 1505, Lisboa importou 4.778 barris de alcatrão e breu. As naus portuguesas eram calafetadas com estopa de linho ou cânhamo que, segundo o Padre Manuel de Oliveira, incha bem com a água e absorve o sebo.
Os velhos cabos das naus regressadas das Índias eram frequentemente desfiados em casa por mulheres pobres de Lisboa para fazer estopa. Nas naus portuguesas, e não só, o lugar do capitão era o chapitéu e o grito de combate: “Jesus! S. Tomé! Ave-Maria. Sob a coberta, junto ao paiol estava o capitão de fogo a distribuir a pólvora que tirava às gamelas ou ensacada dos caldeirões defendidos do lume por colchas e cobertores molhados. De 1497 a 1612, o Estado português armou para a Índia 806 naus, (diz-nos ainda Oliveira Martins). Desses navios, regressaram 425, arribaram 20, perderam-se 66, foram tomadas pelo inimigo 4, queimaram-se 6 e ficaram na Índia 285. Portanto, só cerca de 10% é que se perderam verdadeiramente, sem contar com as que ficaram na Índia e que tiveram destinos diversos, principalmente nos combates travados. As naus podiam com ventos muito favoráveis atingir velocidades de 8 a 10 nós, mas em média uma Armada da Índia fazia todo o percurso a uma média de 2,5 nós durante seis meses ou mais.
Os portugueses eram, sem dúvida, os melhores construtores de naus nos Século XVI e XVII, tendo algumas delas chegado a dobrar o Cabo da Boa Esperança dezenas de vezes ao longo de vinte e cinco anos como aconteceu com a célebre “Chagas” que levou ao Índico quatro Vice-Reis. As “Décadas” de Diogo de Couto contam muitas das suas proezas, mas com muito exagero pois chega a falar em duzentas voltas pelo Cabo, o que só seria possível em mais de um Século de vida da nau. Na realidade, o tempo de vida médio das naus do Século XVII variava entre três ou quatro anos. As primeiras naus duraram mais como a “Circe” e a “Flor de La Mar”. O verdadeiro declínio na construção das naus verificou-se com a perda da independência com a dinastia dos Habsburgos que privatizaram a carreira da Índia com a formação da “Companhia das Índias”. Em 1631, a referida companhia despachou para a Índia as naus “Nossa Senhora de Belém” e “Nossa Senhora do Rosário” tão mal construídas que não conseguiram dobrar o Cabo da Boa Esperança. “Os interesses privados não eram capazes de prover as naus com mantimentos suficientes, nem sequer equipamento náutico”, queixou-se então amarguradamente o Almirante António de Saldanha. Em 1663, a Companhia das Índias fechava por falência.
Nau
“Flor de La Mar”
Um notável exemplo de longevidade de uma nau do primeiro quartel do Século XVI foi dado pelos nove anos de aventuras e trabalhos da célebre “Flor de La Mar”, afundada nas costas de Sumatra com os tesouros de Malaca trazidos por Afonso de Albuquerque. Segundo o “Livro de Toda a Fazenda”, a contabilidade pública de então, em 1505, o Rei Dom Manuel I encarregou o provedor João Serrão de armar oito grandes naus, seis navetas e oito caravelas, além de outros navios, para formarem a armada do Vice-Rei Dom Francisco de Almeida. A “Flor de La Mar”, capitaneada pelo Alcaide menor de Lisboa João da Nova, fazia parte com a “Bom Jesus”, a “São Gabriel”, a “São João”, a “Espírito Santo”, a “São Tiago”, a “Bota Fogo” e a “Santa Catarina” do lote de 8 naus de 400 toneladas, cuja principal missão era estabelecer o domínio naval português no Índico. Provavelmente tratava-se da segunda viagem à Índia da nau “Flor de La Mar” com João da Nova como capitão. Efectivamente, este galego de nascimento e de nação e fidalgo de Portugal fora o capitão-mor da terceira armada enviada pelo Rei Dom Manuel I à Índia. Com três naus, uma delas talvez a “Flor de La Mar”, apesar da crónica de Goês não citá-la ainda de nome, e uma caravela, João da Nova partiu a 5 de Março de 1501 para chegar a Cananor em Agosto e receber um primeiro carregamento completado depois em Cochim, onde as naus foram calafetadas, reparadas e breadas. Depois de umas escaramuças que levaram ao afundamento de três paraos de uma grande frota enviada pelo Samorim, o Capitão João da Nova regressa a Lisboa, tendo entrado no Tejo a 11 de Setembro de 1502. Na segunda viagem do notável navegador (que parece não ter o seu nome merecidamente glorificado numa rua de Lisboa), este recebeu ordens para cruzar entre o Cabo Camorim e as Ilhas Maldivas, levando também um Alvará Real de nomeação para Capitão-Mor da armada da costa da Índia.
A armada de Dom Francisco de Almeida com a “Flor de La Mar” largou pois a 5 de Março de 1505, dobrou o Cabo da Boa Esperança em fins de Junho sem grandes percalços. Nos primeiros dias de Agosto, as principais naus da armada com a “capitania” lançaram ferros frente a Mombaça. O Vice-Rei mandou o intrépido Capitão João da Nova a terra para comunicar com os habitantes. “Estes receberam-no à pedrada” (escreveu Gaspar Pereira, escrivão da armada). João da Nova dispara dois berços de metal que levava no batel, “com que logo na praia pagou o jogo das pedras”. “Olá dos navios! Ide dizer ao Vice-Rei que venha em terra, que em Mombaça não há-de achar as galinhas de Quiloa, mas vinte mil homens que lhe hão-de torcer o focinho …… (diziam os naturais na praia da Ilha) continuou Gaspar Correia na sua crónica da viagem. Na manhã seguinte, 1.300 soldados da armada desembarcaram em Mombaça, distribuídos em duas colunas. Depois de uma peleja encarniçada, o xeque de Mombaça pede a paz, e a armada zarpou com os presentes do potentado, agradecido por lhe pouparem a vida e não terem destruído a cidade. A Cochim, a armada chega a 1 de Novembro, tomando de imediato conhecimento da existência de uma esquadra de 400 navios e 10 mil homens organizada pelo Samorim para enfrentar as forças do Vice-Rei. Muito chegado a terra, os navios do Samorim tiveram de se haver com as caravelas e galés de Portugal porque as naus não podiam chegar-se tanto. Numa naveta artilhada, o Capitão João da Nova comete proezas sem par juntamente com os navios mais pequenos da armada. “Tudo era fogo, fumo e gritos” – escreve Gaspar Correia. As três bombardas e os seis falcões de cada uma das caravelas fizeram uma razia, opondo-se com a sua superioridade aos pelouros e flechas dos mouros. Em Fevereiro de 1506, a “Flor de La Mar” com o “São Gabriel”, capitaneada por Vasco Gomes de Abreu, recebe ordens para largar de Cochim rumo a Portugal. Além do valioso carregamento de especiarias levavam um pequeno elefante. Gaspar Correia cita a “Flor de La Mar” ainda sob o comando de João da Nova nas duas armadas de Tristão da Cunha e Afonso de Albuquerque saídas de Lisboa para a Índia a 5 e 7 de Abril de 1506. Na verdade, deveria estar equivocado. A “Flor de La Mar” não poderia chegar a Lisboa nessa data e outros arquivos históricos dizem-nos que nunca chegou a sulcar novamente as águas do Tejo, pois na viagem de regresso a Portugal arribou à Ilha de Moçambique com água aberta e grande dificuldade para consertar a avaria. Ficou no canal entre a Ilha e a Cabaceira, a zona de abastecimento das naus com água potável. Aí é que a armada de Tristão da Cunha encontrou João da Nova com a sua “Flor de La Mar”. Sendo amigo e compadre de João da Nova, Tristão da Cunha fez tudo para salvar a ”Flor de La Mar”. Comprou uma nau comercial de Lagos que vinha na sua armada para transbordar toda a mercadoria que vinha na “Flor de La Mar”, a fim de a “pôr a monte” para os consertos necessários. Assim feito, João da Nova e a sua nau foram mandados de novo para a Índia integrados na armada de Afonso de Albuquerque, mas João da Nova foi desgostoso por o Vice-Rei não ter aceitado o seu Alvará de Capitão-Mor e, agora, em vez do regresso à Pátria ia acompanhar Albuquerque em trabalhos e aventuras ainda inimagináveis. Tal como a sua nau, também João da Nova nunca mais veria as águas do Tejo. Apesar de insatisfeito, o alcaide menor de Lisboa mostrou-se tremendamente eficaz em todas as tarefas em que se meteu. Logo em Abril de 1507, João da Nova acompanha Afonso de Albuquerque com 300 homens no ataque à fortaleza de Socotorá, defendida por centena e meia de “fartaquins”, pondo-os todos em fuga. Reconstruiu-se a fortaleza; Portugal controlava agora a estratégica entrada para o Mar Vermelho. Em carta não datada, mas provavelmente de 1506, dirigida a Dom Francisco de Almeida, o Rei Dom Manuel I ordena o envio de navios a Malaca e nomeia João da Nova capitão-mor de uma armada de uma nau, um navio e uma caravela que ficará aí. Ao mesmo tempo, El-Rei ordenou que a “Flor de La Mar” regresse a Portugal sob o comando do Capitão Francisco de Távora, enquanto João da Nova deveria ser o capitão da nau “Rei Grande”, anteriormente do Távora. Não foram cumpridas estas ordens do Rei Dom Manuel I; era demasiado cedo para ir a Malaca sem ter previamente estabelecido o domínio do Índico.
A
"Flor de La Mar" na Batalha de Diu
Para Diu navegou a poderosa armada de Dom Francisco de Almeida. Vendo que o inimigo estava muito perto do porto; as naus não lhe chegariam à distância de tiro. João da Nova manda arriar o batel e equipá-lo com uma peça grossa, colocando-o no través, das galés do Mirocem para batê-las com o seu fogo e cortar-lhes as amarras. Logo que anoiteceu, o mestre da “Flor de La Mar” foi deitar uma “toa” na boca do rio, e quando veio a maré alou-se a ela, amarrando-a com as âncoras pela popa e pela proa de forma que a nau com a maré não virasse; as fustas, as caravelas e o batel de João da Nova foram ocupar as suas posições e tudo se fez sem serem sentidos porque os mouros passaram a noite com tangeres e gritos. No dia seguinte, 3 de Fevereiro de 1509, a batalha começou com uma primeira salva de 18 tiros da “Flor de La Mar”, cujos pelouros acertaram na nau de Malik Ayaz, a capitania dos mouros. Entretanto, a “Santo Espírito” de Nuno Vaz, acompanhada pela “Belém”, “Taforea Grande” e “Rio Grande”, entrou a abalroar a capitania dos rumes, mas antes um tiro da “Santo Espírito” atravessou a nau moura de lado a lado, deixando os adeptos de Maomé a nado. A luta prosseguiu com fúria, estrondos e fumo; João da Nova, ainda no batel acompanhado pelas caravelas, meteu-se ao longo da terra e com a artilharia desfazia as popas das naus mouras. A “Flor de La Mar” disparou mais de 600 tiros grossos.
O alemão Michel Arnau era um dos mestres bombardeiros da nau e não queria ouvir falar em abalroar navios inimigos; no seu entender tudo se resolvia a tiro de bombarda. As forças portuguesas tinham alguns estrangeiros ao seu serviço, mas no lado oposto a miscelânea de nacionalidades era muito maior ainda; mouros, indianos, etíopes, afegãos, persas, turcos e romanos do Egipto, além de venezianos e renegados europeus. Os navios portugueses eram poucos, mas muito sólidos, bem construídos e artilhados. A “Flor de La Mar” vomitava ondas de fogo das amuradas e dos castelos da proa e popa, onde disparava a artilharia menor como águias, sacres e falcões de câmara, camelos e esperas. Mas, o poder português baseava-se nas grossas bombardas das amuradas que o mouro não possuía e não sabia fabricar nem poderia trazer do Egipto ou da Turquia. A armada lusa retirou-se vitoriosa para Cochim, deixando muitos navios mouros afundados e avariados com muitas vítimas, mas também os lusos não saíram incólumes. Em Cochim, a “Circe”, novamente a meter água, e a “Flor de La Mar” e a “Belém”, avariadas em Diu, foram devidamente carenadas e reparadas. Entretanto, com a chegada da armada do Marechal Dom Fernando Coutinho de 18 navios, mandada em 1509 pelo Rei Dom Manuel I de Portugal, o Vice-Rei entrega, enfim, o governo da Índia a Afonso de Albuquerque.
O heróico Capitão João da Nova, há quatro anos capitão da “Flor de La Mar”, morre em terra tão pobre e desamparado que o novo governador Afonso de Albuquerque lhe pagou o enterro. Apesar das suas muitas vitórias, não se apropriou de quaisquer bens de valor do inimigo pois entregou tudo à Coroa através do Vice-Rei. O próprio Dom Francisco de Almeida também não voltou a ver Lisboa; faleceu ainda nas águas do Índico na viagem de regresso.
Ormuz
O Governador Afonso de Albuquerque (“O leão dos mares da Ásia”) no chapitéu da nau, recostado numa cadeira de espaldar olhava a cidade toda azulada sob o luar e escutava o marulhar da água batendo no costado do navio; ali estava pois ela, a Ormuz desejada (escreveu Gomes da Costa em “Descobrimentos e Conquistas”). Pouco antes, “os navios negros, escalavrados pelo mar, as cobertas abertas pelo sol por onde penetravam nas câmaras e paióis os fortes aguaceiros que de quando, em quando caíam”, chegaram à rada de Ormuz. A nau capitânia, a “Circe”, toda eriçada de canhões, fundeou frente ao Paço do Rei de Ormuz. As outras naus: a poderosa “Flor de La Mar” sob o comando do intrépido Capitão João da Nova, a “Rei Grande” do Capitão Francisco de Távora, a “Rei Pequeno” do Capitão Teles Barreto, a “São Jorge” do Capitão Afonso Costa e a “Espírito Santo” do Capitão Nuno Castelo Branco, além de uma fusta armada em Sacotorá, seguiam os movimentos da capitânia. No porto estavam mais de quatrocentas embarcações, entre as quais umas sessenta naus. Uma delas, a “Meiri” do Rei de Cambraia de 800 tonéis, mil homens de guarnição e inúmeros canhões; outra, de Diu não lhe ficava muito atrás em tamanho e equipamento. Muitas, para seis naus portuguesas de tolda negra e rota. Albuquerque mandou um escaler dizer ao capitão da grande nau para ir ter com ele, pois se não fosse afundaria a nau. O capitão possivelmente com medo, apresentou-se e foi recebido por Albuquerque rodeado de homens de armas, bandeiras e sedas a tapar os buracos da sua nau.
Intimou-o a dizer ao Grão-Vizir que governava Ormuz em nome do Rei de 15 anos de idade para se submeter ao poder do El-Rei Dom Manuel I de Portugal, mas logo de seguido mandou o intérprete segredar ao assustado capitão que desejava que o Vizir recusasse a sua proposta porque a sua gente estava desejosa de travar uma batalha.
O homem ficou espantado, seis pequenas naus contra sessenta e mais algumas centenas de “terradas”, pequenos navios a remos e com uma vela latina da época, algo semelhantes aos “Dhows” do Golfo Pérsico de hoje. Não utilizavam artilharia, levando apenas frecheiros. Durante todo o dia, não veio a resposta, mas houve movimento de gente de armas e as naus de Ormuz estavam a ser reforçadas com pessoal armado vindo de terra, enquanto a Armada de Albuquerque estava muito desfalcada de gente e grassava muita doença. O grande capitão-mor português não perdeu mais tempo.
“Fogo” (bradou Albuquerque) e em breve fervia o combate. Os grandes navios vomitavam pelouros e as terradas lançavam nuvens de flechas. “O troar da artilharia era ensurdecedor” (escreveu Elaine Sanceau) “os portugueses, inteiramente cercados pelo inimigo, não cediam. Canhão contra canhões, eles eram melhores artilheiros e disparava com uma certeza devastadora”. “Uma hora ante manhã, Albuquerque mandou virar o cabrestante e foi-se a “Circe” aproximando da “Meiri” e logo que chegou à distância eficaz salvou-a com quatro peças grossas, cujos tiros a atravessaram, e com berços e falcões tanta gente lhe matou que os outros se refugiaram em baixo”. Os grandes canhões portugueses de bronze levavam a melhor sobre a artilharia de ferro que os turcos trouxeram para o Índico, enquanto os capacetes de ferro e as armaduras aguentavam quantas frechas eram lançadas. Todas muito juntas, as gentes das “terradas” deixavam-se matar como lebres pelos tiros dos portugueses e fugiram em grande número para terra.
Sete anos após a chegada à Índia de Vasco da Gama, as naus do governador da Índia Afonso de Albuquerque faziam do Rei Dom Manuel I o distante senhor dos mares. Mesmo após longos períodos de mar sob o sol tropical, as suas grossas bombardas destruíam os pesados galeões turcos, afundavam as naus de Cambraia e afugentavam as “terradas” do mouro.
A
Conquista de Goa e de Malaca
A “Flor de La Mar” foi integrada na reconstituída armada da Índia, acrescida com grande parte da esquadra do Marechal. Com vinte naus, duas galés e um bergantim tencionava Albuquerque reconquistar Ormuz, mas disseram-lhe que seria melhor apoderar-se de Goa. Assim o fez, as naus de Albuquerque fizeram uma campanha feliz; conquistaram Goa sem um tiro, mas acabaram por retirar perante a investida do célebre Idalcão.
Posteriormente, Albuquerque voltou a Goa com todas as suas naus e logrou de vez a primeira e quase definitiva conquista portuguesa em terras asiáticas. Conquistada que estava a posição lusa em Goa, Albuquerque embarcou novamente na “Flor de La Mar”, agora a sua capitania, e fez-se à vela para Malaca com mil homens em 16 naus. A “Flor de La Mar”, nau ainda vistosa mas carcomida pelo tempo, com 15 navios embandeirados atrás entrou em Malaca ao som de trombetas e juntos salvaram durante meia hora (escreveu Elaine Sanceau). Era a última aventura da célebre nau, cuja história nunca foi escrita antes. A conquista de Malaca foi mais uma operação terrestre que naval, pelo que o papel da “Flor de La Mar” foi essencialmente de navio de comando; aparte alguns bombardeamentos, a sua guarnição combateu sempre apeada, indo Albuquerque à frente das suas tropas.
Resolvido que estava o “problema” de Malaca e cumpridas as ordens do Rei Dom Manuel I de Portugal com alguns anos de atraso, Afonso de Albuquerque apressou-se, em Janeiro de 1512, a partir para Goa, aproveitando os ventos favoráveis da Monção. Ao fim de nove anos de serviço no mar, a “Flor de La Mar” estava arruinada. A carpintaria estava prestes a desconjuntar-se e sessenta escravos trabalhavam noite e dia nas bombas para manter a nau a flutuar. Castanheda, o cronista da Índia, diz que os marinheiros ter-se-iam recusado a embarcar nela se o próprio Albuquerque não seguisse a bordo. Para além do Governador, a “Flor de La Mar” levava quase todo o tesouro de Malaca porque era ainda a nau mais espaçosa da armada de Albuquerque em Malaca. Infelizmente, só as naus “Enxobregas” e “Trindade” regressaram com Albuquerque a Goa.
Albuquerque obrigou toda a gente a trabalhar na construção imediata de uma grande jangada. Os inválidos foram metidos no batel do navio, enquanto o governador com uma criança escrava ao colo e outros companheiros recolheram à jangada. Tiveram sorte, pois logo após estarem na jangada e no batel, a “Flor de La Mar” partiu-se ao meio ao bater num rochedo e foi para o fundo com todo o rico tesouro de Malaca. A jangada e o batel derivaram para a costa durante a noite tormentosa e numa pequena enseada ancoraram à espera do alvorecer. Na manhã seguinte, (escreve ainda o “eterno” cronista Gaspar Correia) Pêro de Albuquerque, capitão da “Trindade”, viu bocados da nau almirante a flutuar e imediatamente se dirigiu para o local do desastre. Fidalgos houve, que protestaram; aproar à terra com mar assim era loucura, em vez de um naufrágio seriam dois. Mas de nada servia discutir com o Capitão Pêro de Alpoim. A “Trindade” lançou ferros logo que viu a jangada baloiçando-se no côncavo das ondas; Pêro de Alpoim mandou de imediato arriar o batel a recolher os náufragos.
Terminaram assim, nove anos de aventuras de uma das mais notáveis naus que a carpintaria portuguesa logrou alguma vez construir e cuja celebridade não terminou naquele distante ano de 1512, pois o seu nome perdura até aos dias de hoje por via dos muitos caçadores de tesouro e arqueólogos submarinos. Diz-se que do seu bojo foi já retirado parte do tesouro, mas ninguém confessa o local certo por não haver certezas e admitir-se que as duas partes da nau se tenham separado muito uma da outra e haja ainda muito mais para descobrir.
Catamarans
Quando os portugueses chegaram às Ilhas dos
Oceanos Indico e Pacífico, nomeadamente às Celebes, viram uma grande número de
canoas de casco fino duplo ou monocascos com um ou dois flutuadores laterais
para manter o equilíbrio ou formando catamarans de diversos tipos. Os cascos
eram frequentemente escavados numa só árvore e as pequenas canoas moviam-se
quase sempre à vela enquanto, que as grandes ostentavam um importante aparelho
vélico. As primeiras seriam as que o cronista e historiador náutico português
chamou de “balanços que se remam de
pangaio”. Diogo do Couto também refere aos “balanços” com dez a doze homens cada. Principalmente, foram os
catamarans primitivos que navegaram durante séculos, mesmo mais de cinco
séculos antes de Cristo, ou mesmo até quatro milénios de acordo com alguns
estudiosos da náutica primitiva por toda a polinésia e Melanésia, trazendo
populações originárias da Malásia, Sião, China, Índia e, talvez, América do Sul
a quase todas as ilhas do Pacífico por incrível que pareça dadas as enormes
distância e a ausência de instrumentos de navegação. A canoa ou piroga
polinésia proporcionou a mais inteligente solução para resolver o problema de
desfraldar uma grande vela numa pequena embarcação sem perder a estabilidade e
sem recorrer a um casco demasiado largo que oponha uma grande resistência ao
movimento ou provido de quilha com um pesado lastro. Inicialmente o problema
aquodinâmico não deverá ter estado na mente dos primeiros construtores de
canoas balanceadas, já que não se conhecia outra técnica de construir um casco
que não fosse o de escavar uma árvore.
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